大突破!又一条跨国高铁,呼之欲出?

⭐发布日期:2024年10月09日 | 来源:咪咕体育

⭐作者:蕾切尔·薇兹 责任编辑:Admin

⭐阅读量:486 评论:3人

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文|凯风

又一条跨国高铁即将浮出水面。

日前,越南计划投资部表示,计划在2030年之前,优先在北方修建两条连接首都河内与中国的高速铁路。

就在前几天,越南有关官员访问中国,表示愿同中方深入推进全面战略合作伙伴关系发展,加强交通基础设施、新能源、新材料等领域合作。

这意味着,继已开通的中老铁路、雅万高铁,以及在建的中泰高铁、匈塞铁路之后,中国高铁出海再再下一城。

中越高铁即将到来,再加上此前协定的中越普铁并轨,意味着搁置已久的泛亚铁路东线,终于步入加速建设阶段。

在不远的将来,泛亚铁路网即将成形,影响有多大?

01

中越高铁,有多重要?

越南优先修建的两条高铁,均位于越南北部,分别直抵与之毗邻的中国广西和云南。

据报道,越南一条高铁从首都河内延伸至谅山省,后者与广西接壤,两者之间正是大名鼎鼎的友谊关。

另一条高铁,从河内出发,一边连接港口城市海防和下龙湾,另一边直抵老街省,后者与云南河口县毗邻。

一旦重点地区高铁连线成网,越南还将推进长达1500多公里的南北高铁,连通首都河内与经济第一大市胡志明市。

南北高铁,相当于越南版的京沪高铁。

越南南北大动脉,无论是线路长度还是连通城市的能级,都与京沪高铁相当,所以在访问中国时,越南方面专门参观了京沪高铁。

未来,越南南北高铁将与中国高铁网络连通,此线路与规划已久的泛亚铁路东线,基本不谋而合。

泛亚铁路,是中国与东南亚之间的高速铁路网,分为东线、中线、西线,分别为中越、中老泰、中缅通道。

图片来源于网络 简易示意图

目前,中线的中老铁路已经开通,中泰铁路在建中,而西线的中缅新通道正在打通,唯有东线,一直没有实质性进展。

这次越南重启南北高铁计划,并积极推动与中国之间的跨国高铁互联互通,意味着泛亚东线终于迎来转折性时刻。

其实,中越之间早已有铁路连通,从云南到广西,都不乏直抵越南的通道。

问题在于,无论是百年之前的滇越铁路,还是60多年前的凭河铁路,都不是我国及国际通行的标准轨(1435毫米),而是米轨(1000毫米)或混合套轨。

由于铁轨标准不同,货运班列到了边境口岸需要停下换轨,带来巨大的时间成本和资金成本,运输能力严重受限。

所以,中越之间的铁路互通,必须以铁路并轨为前提,从普通货运铁路到高运量的高铁,不一而足。

“车同轨”的意义,无论如何高估都不为过。

02

越南高铁,为何突然“倒向”中国?

去年底,中越两国发布联合声明,提出构建构建具有战略意义的中越命运共同体,铁路并轨正是其中的关键一环。

除了普通铁路并轨,越南更是盼高铁久矣。

早在2006年,越南就提出打造南北铁路的计划,后来将这一计划升格为高铁,规划时速从最初的200公里升格为350公里。

打开地图就会发现,越南国土极其狭长,南北跨度1600公里,而东西最窄处仅50公里。

首都河内与经济中心胡志明市分布在南北两端,所以通过南北高铁,将两大“一线城市”连成一体,就有了现实的必要性和紧迫性。

然而,越南虽然飞速发展,但GDP总量仅与广西相当,外贸总量与深圳相当,目前只有一些劳动力密集型产业有了规模优势,装备制造业基础相当薄弱。

高铁造价高昂。据估测,越南南北投资总投资达720亿美元,而越南GDP刚刚突破4000亿美元,越南显然拿不出这笔钱。

缺钱缺技术,越南靠自己,恐怕几十年都无法建成高铁,只能寻求外界的技术支援。

国际上具有成熟高铁建设经验的,只有中国和日本。

越南一开始选择了日本作为合作者。但数百亿美元的造价,200多公里的时速,日本垫资的要求,最终让这一合作不欢而散。

其间,中国高铁横空出世,逐步崛起。

短短十多年时间,我国建成了世界70%以上的高铁,无论是技术储备还是工程经验,都罕有挑战者。

中国高铁早在10年前就已达到350公里的设计时速,最新高铁设计时速突破400公里,有了更强的竞争优势。

更关键的是,中国高铁出海早已有了示范效应。

无论是中国与老挝之间的中老铁路,还是印尼的雅万铁路,抑或在建的中泰铁路、欧洲匈塞铁路(匈牙利-塞尔维亚),都成了国际工程合作的典范。

如果再考虑到中国与越南经贸关系日益密切,中国是越南的第一大进口来源地,无数的原材料和中间品从中国输入越南,就连工业电力都要靠中国支援。

所以,哪怕是向来“左右逢源”的越南,在关键时刻也不得放弃平衡术,在高铁建设上全面向中国靠拢。

既然有求于中国,越南高铁自然离不开中国技术、中国标准和中国营运模式。

无论对于高铁出海,还是构建一体化的泛亚铁路,可谓多赢之举。

03

中越高铁一旦建成,谁最能从中受益?

泛亚铁路,被视为百年未有之大变局下重塑国际版图的努力,也是西南地区“逆天改命”的机遇所在。

作为泛亚铁路东线的关键工程,中越铁路,一边连通云南,一边连通广西,两省的省会/首府自然就是最大受益者。

目前,国内高铁已经延伸到中越边境,边境共有三个重要的口岸城市:云南河口与越南老街毗邻,广西东兴与越南芒街相邻,广西凭祥与越南谅山相连。

目前,昆明河口、南宁到东兴的高铁已经开通,而南宁到凭祥的高铁将于明年开通。

中越铁路,无论是普通铁路的并轨,还是时速350公里高铁的连通,都将带动人流、物流的迅速流动,助力两国之间商贸、产业之间的交往。

一旦铁路贯通,无论昆明还是南宁,都将成为中国与东盟之间的重要交通枢纽,门户地位凸显,经济自然如虎添翼。

在重塑枢纽地位的同时,中越铁路,还将带动两国之间产业协同发展。

近年来,随着外贸突飞猛进,越南被视为“下一个中国”,电子信息、机械制造、纺织鞋服等外贸产业发展如火如荼。

而越南即将开建高铁的北部地区,是全球炙手可热的电子产业制造基地,也是各国产业转移的中心之一。

不过,越南是典型的“两头在外”的外贸格局,出口市场虽然在欧美,但原材料和中间品多数都来自于中国。

就此而言,越南外贸产业,可视为中国产业链的延伸,视为大国构建全球供应链、产业链、价值链的一环。

所以,中越高铁开通,固然有利于越南外贸产业的繁荣,但也会进一步扩大中国对越南的影响力,并带动西南地区的长远发展。

04

昆明VS南宁,谁是中国面向东南亚的第一桥头堡?

无论昆明还是南宁,都以“强省会/首府”著称,在各自省份都集行政、经济、产业、交通等公共资源为一体,都是面向东南亚的门户枢纽。

当年,两地都在通过新的地缘格局,重塑自身的区位优势和综合竞争力,朝着强省会和经济强市迈进。

未来一旦泛亚铁路成形,谁能更进一步?

先看昆明,昆明最大的优势在于交通,是云贵桂地区惟一的国际性交通枢纽。

昆明的枢纽性,体现在空域和陆域两个层面。

从空域来看,昆明属于第二梯队的国际航空枢纽,旅客吞吐量位居全国前十,与成都、深圳、西安、重庆为同一层级。

根据民航局最新关于国际航空枢纽的布局,北上广将打造全方位门户复合型国际航空枢纽,成都、深圳、昆明等区域复合型门户航空枢纽建设,郑州、鄂州打造综合性航空货运枢纽建设。

在陆域方面,昆明是泛亚铁路东线、中线和西线的共同起点,三线交汇于昆明。无论是中老中泰铁路,还是中缅通道,抑或中越铁路,昆明都是难以绕开的存在。

可见,昆明既是泛亚铁路共同的起点,也是我国面向东南亚最大的门户枢纽,地位独一味人。

再看南宁,南宁的独特性在于海陆空的三重优势,尤其是陆海优势。

广西与越南陆海相连,通过北部湾港、东兴口岸、凭祥口岸等东盟直接连通,既有陆港优势又有海港优势。

对内来看,南宁是西部陆海新通道的出海枢纽。

西部陆海新通道的横空出世,打通了广西与川渝贵等西南腹地的经济联系,一跃成为大西南地区共同的出海口,区位优势得到重塑。

南宁并不临海,但随着投资700多亿元的平陆运河开建,南宁将打通与北部湾之间的出海口,说是西部陆海新通道的第一门户,并不为过。

对外来看,南宁与越南等东盟国家的关系,比昆明有过之而无不及。

且不说高能级的中国-东盟博览会带来的助力,由于陆海相接,广西与越南等东盟国家的经贸关系更为频繁。

这在外贸数据上就能看出端倪。2023年,广西与东盟外贸总额达3394亿元,远超云南与东盟之间的1258亿元。

不过,论与东盟的外贸往来,广东省才是第一位的。广东与东盟的外贸总额高达1.34万亿元,超过西南地区的总和。

显然,广东世界级大港云集,且有着庞大的制造业腹地,经济产业与交通区位的叠加,共同助力广东迈进中国外贸第一大省之位。

与之对比,无论是云南还是广西,无论昆明还是南宁,都还有很长的路要走。

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周伦骏

7秒前:西部陆海新通道的横空出世,打通了广西与川渝贵等西南腹地的经济联系,一跃成为大西南地区共同的出海口,区位优势得到重塑。

IP:61.29.4.*

张子文

9秒前:无论是中老中泰铁路,还是中缅通道,抑或中越铁路,昆明都是难以绕开的存在。

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金秀美

8秒前:34万亿元,超过西南地区的总和。

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